Mit knapp 7 km Länge ist der Finnetunnel der längste Tunnel der ICE-Neu- und Ausbaustrecke zwischen Nürnberg und Berlin und sogar der längste Eisenbahntunnel Ostdeutschlands. Als einziger Tunnel des Verkehrsprojekts Deutsche Einheit Nr. 8, bei dem jede der beiden Röhren mit einer eigenen Tunnelvortriebsmaschine (TVM) im einschaligen Tübbingausbau aufgefahren wurde, stellte er ganz besondere Herausforderungen an alle am Bau Beteiligten. Durch die Beschaffenheit des Gesteins und sehr verschiedene Anforderungen an die Betonelemente (Betonfestigkeitsklasse C40/50, Temperaturspannungsverhalten der Tübbinge bei Abmessungen 5 m x 2 m und 0,45 m Dicke, Expositionsklasse XA3 ohne zusätzliche Beschichtung und Begrenzung des Alkalieintrags) kamen zwei verschiedene Betonzusammensetzungen mit hüttensandhaltigen Zementen zum Einsatz, da diese den besten Kompromiss zwischen allen Anforderungen darstellten: Für den Regelbereich, der die meisten Tübbinge, den Sohlbeton und den Ringspaltmörtel umfasste, kam ein Portlandhüttenzement CEM II/A-S 52,5 R zum Einsatz. Zusätzlich wurde für einen kleinen Bereich, der unter dem Grundwasserspiegel liegt, ein Hochofenzement CEM III/B 42,5 N-LH/HS/NA mit hohem Sulfatwiderstand und einem niedrigen wirksamen Alkaligehalt verwendet. Der Beitrag behandelt neben Planung und Konstruktion auch Betontechnologie, Fertigung und Logistik.
Die Autoren:
Dipl.-Ing. Olaf Drescher, DB ProjektBau GmbH, Leiter Großprojekt VDE 8, Großer Brockenhaus 5, 04103 Leipzig, olaf.drescher@bahn.de
Dipl.-Ing. Rudolf Kauper, Geschäftsführer Mobil Baustoffe GmbH, Trimburgstraße 2, 81249 München, rudolf.kauper@mobil-baustoffe.com
Dipl.-Chem. Frank-Peter Kugler, Leiter Bauberatung, Lafarge Zement Karsdorf GmbH, Werk Karsdorf, Straße der Einheit 25, 06638 Karsdorf, Frank-Peter.Kugler@lafarge.com
Dipl.-Ing. Bernd Otten, Technischer Projektleiter, Wayss & Freytag Ingenieurbau AG, Bereich Tunnelbau, Portal West 1, 06648 Herrengosserstädt, bernd.otten@arge-finnetunnel.de