Der ständig steigende Transportbedarf, vor allem nach der Wiedervereinigung Deutsch-lands und der Öffnung Osteuropas, erfordert eine wirtschaftliche Wasserstraßenverbin-dung zwischen Rhein und Oder, d.h. eine ganzjährige und vom Elbwasserstand unab-hängige Lösung. Bei niedrigen Wasserstän-den kommt der Schiffsverkehr bisher nicht selten zum Erliegen. – In Zukunft soll es 110 m langen Großmotor-güterschiffen und 185 m langen Schubver-bänden mit 11,40 m Breite, 2,80 m Ladungs-tiefgang und bis zu 3 500 t Tragfähigkeit möglich sein, auf dem Mittellandkanal zu verkehren. Nach Fertigstellung stellt die neue Wasserstraßenverbindung eine wirtschaftli-che und umweltschonende Alternative für den Transport von Massen- und Gefahrengü-tern dar. – Der Ausbau besteht aus mehreren Einzelpro-jekten, die insgesamt ein Auftragsvolumen von 1 Mrd. DM haben. Zentrale Maßnahmen dabei sind die Kanalbrücke und die Doppel-sparschleuse Hohenwarthe sowie die Spar-schleuse Rothensee. Insgesamt fallen an allen drei Hauptprojekten 336 000 m² Schalarbei-ten an, die komplett von Peri durchgeführt werden. – Die Kanalbrücke – Die 900 m lange Kanalbrücke wird die direk-te Verbindung zwischen dem Elbe-Havel-Kanal und dem Mittellandkanal schaffen. Das Bauwerk besteht aus zwei Hauptbautei-len: der 690 m langen und 34 m breiten Vor-landbrücke, die auf 17 schiffsbugförmig ge-schwungenen Pfeilern ruht, und der Strom-brücke, die die Wasserstraße auf zwei Pfei-lerpaaren mit einer Länge von 228 m über die Elbe führt. Bis zur geplanten Fertigstel-lung werden rd. 210 Mio. DM verbaut. – Obwohl die Pfeiler der Vorlandbrücke von äußerst komplizierter Geometrie geprägt sind, wurde mit einem Höchstmaß an Serien-teilen geplant. Lediglich im Bereich der stirnseitigen Abschalungen kommen Sonder-riegel zum Einsatz, die die auftretenden Kräfte aus Beton und Schalung aufnehmen und mit Hilfe von Schwerlaststützen, Richt-stützen und Flächenrüstung sicher abtragen. – Die Vario Elemente der Pfeiler-Frontseiten ließen sich über Aufstocklaschen vor Ort sehr rasch der erforderlichen Betonierhöhe anpassen. Die zuverlässige Abstützung er-folgt über Richtstützen RS. – Für die Pfeiler in Sichtbetonqualität wurde eine Elementbelegung mit 27 mm säuremas-siven Birken-Platten gewählt, die zur opti-schen Auflockerung der später sichtbaren Betonflächen teilweise mit grobkörnigen Putzstrukturmatrizen ergänzt wurden. – Die Widerlager der Strombrücke mit je zwei Turmpaaren begrenzen die 228 m lange Stahlkonstruktion. Diese wurde in Einzel-segmenten am östlichen Elbufer vormontiert, um dann über das Widerlager und die beiden Pfeilerpaare hinaus zum Widerlager West geschoben zu werden. – Pfeiler der Strombrücke – Die vier Pfeiler haben im befüllten Zustand der Stahlbrücke jeweils Lasten von ca. 13 000 t sicher aufzunehmen. Die Anpassung der Schalung an den strömungsgünstigen und sich nach oben verjüngenden Pfeilerquer-schnitt erfolgte durch einfaches Zurück-schneiden der Vario-Elemente von Takt zu Takt. – Die Schleusen Hohenwarthe und Rothen-see – Zur Erstellung der beiden jeweils 190 m lan-gen und 12,50 m breiten Schleusenkammern sind bis April 2003 rd. 490 000 m3 Stahlbe-ton zu verbauen. – Unter dem Gesichtspunkt, den Wasser-verbrauch und damit die Kosten für das Zu-rückpumpen des Betriebswassers zu reduzie-ren, wurden die Doppelschleuse Hohen-warthe und die Schleuse Rothensee als so genannte Sparschleusen konzipiert. – Die zu schalenden Flächen addieren sich al-lein bei der Doppel-Sparschleuse Hohen-warthe auf 180 000 m² auf. Hierfür werden in der Spitzenzeit maximal ca. 12 000 m² Scha-lung vorgehalten. – Entsprechend den unterschiedlichen Anfor-derungen wurde an unregelmäßigen Quer-schnitten und Wandflächen, im Bereich von Abschalungen, bei Fundamenten und Trep-penhäusern Trio Rahmenschalung ausge-wählt. Bei den mächtigen, bis zu 24,45 m hohen Wandabschnitten hingegen hat man sich für die Vario Träger-Wandschalung mit Kletterkonsolen KG 240 entschieden. – Für den Einbau des Betons griffen die bau-ausführenden Firmen auf Geräte von Schwing zurück. Zur Verteilung in den mitt-leren Bereichen wurde auf den Kammersoh-len separat die beiden Betonverteilermaste KVM 32 und 32 XL auf stationäre und fahr-bare Fundamentrahmen aufgebaut. Der ein-zubringende Beton wurde dann von zwei am Schleusengrubenrand aufgestellten Autobe-tonpumpen KVM 52 über den ausgestreckten Ausleger bis zum Anschluss der seperaten Verteilermaste gepumpt. Nur auf diese Weise sind die enormen horizontalen und vertikalen Entfernungen zu überbrücken. Für spätere Betonierungen sind zur Beschickung der Verteilermaste stationäre Betonpumpen BP 2000 HDR eingesetzt. Gleichzeitig zu den Betonagen im mittleren Bereich wird in den Kammerwandbereichen betoniert. Hierfür eingesetzt sind Autobetonpumpen (KVM 52, KVM 42, KVM 32) die den Beton direkt vom Seitenrand in die Schalung fördern. – Reduzierung der Spannstellen – Da rund 50 % der gesamten Lohnkosten "Wandschalung" auf die Spannstellen entfal-len, wurden die Vario Elemente mit Stahl-profilen HEB 300 'hinterspannt'. Der Effekt: Die Anzahl der Spannstellen ließ sich deut-lich reduzieren. Ferner waren die strengen Forderungen der ZTVW gut zu erfüllen, die maximale Durchbiegung der Schalhaut bei 4,60 m Takthöhe kleiner 4 mm zu halten. – Für die Schalarbeiten der Schleuse Rothen-see mussten über 6 800 m² an Trio Rahmen-schalung und mehr als 6 600 m² Vario Scha-lung bereithalten werden. Eine besondere Herausforderung bildete der 200 m lange Pumpenkanal der Schleuse, für dessen Aus-führung ein Tunnelschalwagen mit 3 m x 3 m Verwendung fand.