Busspuren, Busbahnhöfe, Kreisel und Kreuzungsbereiche sind hohen Belastungen ausgesetzt. Hier haben sich Befestigungen mit Beton gegenüber Asphalt bewährt. Während Kreuzungs- und Einmündungsbereiche jeweils nach dem am stärksten belasteten Fahrstreifen bemessen werden (i.A. Bauklasse SV bis III), gilt für Busverkehrsflächen nach den Richtlinien für die Standardisierung des Oberbaus von Verkehrsflächen (RStO-01) mindestens die Bauklasse III. Beträgt die zu erwartende Belastung mehr als 150 Busse pro Tag ist die Bauklasse II oder höher zu wählen. In Busbuchten ist bei einer Verkehrsbelastung von weniger als 15 Bussen pro Tag auch die Bauklasse IV möglich. Wichtig ist eine sorgfältige Planung der Entwässerung (Mindestgefälle 2,5 %) sowie der Anschlüsse an die vorhandenen Fahrbahnbefestigungen. Sind die angrenzenden Fahrbahnen ebenfalls mit Betondecken befestigt, erfolgen die Anschlüsse über verdübelte oder verankerte Raum- oder Pressfugen. Im Falle einer Bushaltestelle mit einer Betondecke und einer Fahrstreifenbefestigung aus Asphalt wird zwischen Asphaltdecke und Betondecke eine Pressfuge ausgebildet. Die Fahrbahn ist in möglichst quadratische Betonplatten von 4,0 m bis 5,0 m Seitenlänge aufzuteilen; eine Bewehrung der Betonplatten ist nur in Ausnahmefällen notwendig. Fugen sind quer zur Fahrtrichtung zu verdübeln. Längsfugen werden, sofern ein seitliches Ausweichen der Platten möglich ist, verankert. Die Dübel sind kunststoffbeschichtet und haben einen Durchmesser von 25 mm sowie eine Mindestlänge von 50 cm. Sie werden in Abständen von 25 cm mittig im Betonquerschnitt verlegt. Bei Ein- und Ausfahrten von Busbuchten hat es sich in der Schweiz bewährt, die Fugenabstände bei den Platten zu verkürzen und die Platten zu bewehren. Eine andere Möglichkeit ist, die Zwickel mit Pflastersteinen zu befestigen. Gegenüber der Randbefestigung (z.B. Bordstein) und sonstigen Einbauten (Schachtabdeckungen, Straßeneinläufe) ist die Betondecke durch Raumfugen zu trennen. Unverzichtbar ist ein Fugenplan, der Art und Lage der Fugen enthält sowie deren Ausbildung beschreibt und alle Einbauten und Anschlüsse festlegt. Voraussetzung für eine lange Lebensdauer > 30 Jahre ist ein Beton der Festigkeitsklasse C30/37 mit einer Biegezugfestigkeitsklasse ≥ 4,5 N/mm2. Die Widerstandfähigkeit gegen Frost- und Tausalz wird durch Zugabe eines Luftporenbildners erreicht. Als Expositionsklassen sind XF4 und XM2 festzulegen; bei bewehrten Betonplatten zusätzlich XC4. Empfohlen wird die Verwendung von „Beton mit Fließmitteln“. Mittels handgeführter Doppelbohlen oder leichter, selbstfahrender Fertiger wird der Beton einlagig zwischen einer Seitenschalung verteilt, in bis zu zwei Übergängen verdichtet und geglättet. Durch Abziehen der Betonoberfläche mit Stahlbesen oder Kunststoffrasenteppich entsteht eine griffige Verkehrsfläche. Wird frühhochfester Beton eingesetzt, kann der Verkehr schon am nächsten oder übernächsten Tag wieder rollen. Ein Argument, das immer wieder gegen Betonstraßen genannt wird, ist der erhöhte Aufwand beim Aufbruch der Betondecken. Das ist falsch, denn Betonplatten können mit geeignetem Schneidwerkzeuge in Teile getrennt und mit Hubgeräten herausgehoben werden. So entfernte Platten oder Plattenteile können mit frühhochfestem Beton rasch ersetzt werden, sodass der Verkehr nach acht bis zehn Stunden wieder rollen kann. – Bus lanes, bus stations, roundabouts and intersection areas are exposed to heavy loadings. Concrete pavements have proved more successful than asphalt in these situations. Intersections and junctions are both designed in accordance with the most heavily loaded traffic lanes (generally Construction Class SV to III), but according to the guidelines for standardization of the wearing course and base course of traffic areas (RStO-01) Construction Class III is the minimum for bus traffic areas. If the expected loading is more than 150 buses per day then Construction Class II or higher has to be chosen. Construction Class IV is permissible in bus bays with a traffic loading of less than 15 buses per day. Careful planning of the drainage (minimum fall of 2.5 %) and of the connections with the existing carriageway surfaces is important. If the adjacent carriageways are also paved with concrete then the connections are made through doweled or anchored expansion joints or construction joints. In the case of a bus-stop bay with concrete surfacing and a traffic lane with asphalt pavement a construction joint is formed between the asphalt surfacing and the concrete surfacing. The pavement should be divided up into concrete slabs that are as square as possible with edge lengths of 4.0 m to 5.0 m; reinforcement of the concrete slabs is only necessary in exceptional circumstances. Joints should be doweled at right angles to the direction of travel. Longitudinal joints are anchored, provided lateral movement of the slabs is possible. The dowel bars are coated with plastic; they have a diameter of 25 mm and a minimum length of 50 cm, and are placed centrally in the concrete cross-section at a spacing of 25 cm. Reducing the joint spacing and reinforcing the slabs at the entries and exits of bus bays has proved successful in Switzerland. Another option is to pave the odd-shaped slabs with paving blocks. The concrete pavement should be separated by expansion joints from the edging (e.g. kerbstone) and other fixtures (manhole covers, drain inlets). It is essential to have a joint plan that includes the type and position of the joints and describes how they are formed and specifies all the fixtures and joints. A concrete of the C30/37 strength class with a tensile bending strength class ≥ 4.5 N/mm2 is a basic requirement of a long service life of more than 30 years. Resistance to freeze-thaw and de-icing salt is achieved by the addition of an air-entraining agent. XF4 and XM2 should be specified as the exposure classes – also XC4 for reinforced concrete slabs. The use of concrete containing superplasticizers is recommended. The concrete is distributed in a single course between lateral formwork using a manually guided double screeding beam or a lightweight self-propelling paver, and is compacted and levelled in up to two passes. A non-skid traffic surface is produced by screeding the concrete surface with steel brooms or plastic grass carpeting. If high early strength concrete is used then the traffic can run over it again on the next day or the day after that. One argument that is repeatedly made against concrete roads is the increased cost of breaking up the concrete carriageway. This is incorrect as concrete slabs can be separated into sections with suitable cutting tools and lifted out with lifting gear. Slabs or slab sections that have been removed in this way can be replaced quickly with high early strength concrete so that they can carry traffic again after eight to ten hours.