Whitetopping ist eine Bauweise, bei der die Vorteile der Straßenbaustoffe Beton und Asphalt kombiniert werden. Dabei wird eine Asphaltschicht mit einer dünnen Betondecke überbaut. Die Tragfähigkeit des Whitetopping-Systems wird durch die Reduzierung der Plattenabmessungen und den Verbund zwischen Beton- und Asphaltschicht erreicht. Im Rahmen einer Fahrbahninstandsetzung wurde eine Whitetopping-Versuchsstrecke mit drei verschiedenen Betonzusammensetzungen realisiert. Damit konnten weitere Erfahrungen mit dieser Bauweise in Deutschland gesammelt werden. Neben den Eigenschaften interessieren dabei auch die Aspekte der baupraktischen Anwendung. Whitetopping stellt eine Bauweise zum Einsatz bei Problemstellen mit hohen Beanspruchungen dar. Für ein Gelingen ist eine sorgfältige Planung im Vorfeld sinnvoll. Nach der Klärung, ob die Instandsetzungsfläche grundsätzlich für eine Ertüchtigung mit Whitetopping geeignet ist, müssen verschiedene Aspekte berücksichtigt werden. Hierzu gehören insbesondere die erforderlichen Schichtdicken, die Plattenabmessungen und ein Fugenkonzept. Günstig ist bereits zur Ausschreibung der Entwurf eines Fugenplans, der dann als Grundlage für die Kalkulation und die Ausführung zur Verfügung steht. Soweit besondere Anforderungen an den Beton bestehen, müssen diese Vorstellungen in die Betonzusammensetzung einfließen. Dabei ist eine Abstimmung auf die örtlichen Rahmenbedingungen und vorhandenen Rohstoffe sinnvoll. Für Whitetopping-Projekte können anhand der Erfahrungen mit der Versuchsstrecke sowie anhand von weiteren theoretischen und experimentellen Untersuchungen die folgenden praxistauglichen Planungsgrundsätze empfohlen werden: 120 mm bis 150 mm Betonschichtdicke; zwei Platten pro Fahrstreifen (Fugenabstand ca. 1,5 m bis 1,8 m); Abstand der Radspur zum Bankett möglichst 0,5 m; möglichst quadratische Platten; Druckfestigkeit ≥ 26 N/mm² zur Verkehrsfreigabe; Biegezugfestigkeit 4,5 N/mm² nach 28 Tagen; Asphaltoberflächen fräsen und reinigen; Längsscheinfugen: Zwei Anker pro Platte, Abstand 900 mm; Querscheinfugen: ohne Dübel, außer bei hoher Schwerverkehrsbelastung; Pressfugen möglichst verdübeln; Fugen vergießen.
Whitetopping – a trial section
Whitetopping is a method of construction that combines the advantages of concrete and asphalt as road-building materials. A thin concrete covering is placed on a layer of asphalt. The load-bearing capacity of the whitetopping system is achieved by reducing the slab dimensions and by the bond between the layers of concrete and asphalt. A whitetopping trial section with three different concrete compositions was installed as part of some carriageway repair work. This has made it possible to gather more experience with this method of construction in Germany. The aspect of practical application is of interest in addition to actual properties. Whitetopping represents a method of construction for use in problem areas that are subject to severe stresses. Careful advance planning is advisable to achieve a successful outcome. Various aspects must be considered after clarifying whether the area to be repaired is basically suitable for strengthening with whitetopping. In particular, this includes the necessary layer thicknesses, the slab dimensions and the joint design. Even at the tendering stage it is advantageous to have the outline of a joint plan that is then available as the basis for the calculations and implementation. If there are any special requirements for the concrete then these ideas must be incorporated in the concrete composition. It is logical to adapt to the local conditions and the available raw materials. The following practical design principles are recommended based on the experience with the trial section and other theoretical and experimental investigations: 120 to 150 mm concrete layer thickness; two slabs per traffic lane (joint spacing approx. 1.5 to 1.8 m); distance of the wheel track from the verge preferably 0.5 m; slabs that are as nearly square as possible; compressive strength ≥ 26 N/mmwhen released for traffic; bending tensile strength 4.5 N/mmafter 28 days; asphalt surface milled and cleaned; longitudinal dummy joints: two anchors per slab, spacing 900 mm; transverse dummy joints: no dowel pins except for heavy traffic loading; construction joints dowelled if possible; joints grouted.