Noch immer ist die Parkplatzsituation in Deutschland für Lkw-Fahrer dramatisch: Überfüllte Rastanlagen, zugeparkte Ein- und Ausfahrten, übermüdete Fahrer, die auf der Parkplatzsuche ihre Lenkzeiten überschreiten – die Meldungen über schwere Unfälle nehmen nicht ab. Im Jahr 2008 wurde durch eine Erhebung an den deutschen Autobahnen ein Defizit von über 14000 Lkw-Parkständen ermittelt, 7000 weitere sind bis 2015 zusätzlich notwendig. Die Zahlen der Erhebungen und Prognosen zeigen deutlich, dass der Investitionsbedarf in den Aus- und Neubau von Rastanlagen auf absehbare Zeit nicht abnehmen wird. Deshalb besteht gerade jetzt die Chance, die Rastanlagen mit nachhaltigen und dauerhaften Verkehrsflächen auszustatten. Die Betonbauweise ist aufgrund der speziellen Beanspruchungen auf Rastanlagen besonders geeignet. Beim Bau von Verkehrsflächen aus Beton ist auf einen sorgfältig ausgearbeiteten Fugenplan mit geeigneten Plattengeometrien zu achten. Die Fugen in Lkw-Schrägparkständen können hierbei mit zwei verschiedenen Ausrichtungen angeordnet werden. Werden die Schrägparkstände jedoch nicht in genügend kurzen Abständen durch Zwischeninseln getrennt, kann eine der beiden Varianten zu ungünstigen Zwängungsspannungen führen. Die Verlegung der Dübel in Hauptdehnungsrichtung kann hier zukünftig eine wirksame Maßnahme sein. Eine einheitlichere Gestaltung der Zwischeninselformen ist wünschenswert. Bei manch momentan geplanter und ausgeschriebener Geometrie ist eine vernünftige Fugenanordnung nicht oder nur schwer zu bewerkstelligen. Eine Umplanung der Inselformen ist zum Zeitpunkt der Erstellung des Fugenplans durch den Ausführenden meist nicht mehr möglich. Abhilfe können hier alternative Ausführungen der Bordanlagen schaffen. Durch die Verwendung von Klebeborden nimmt die Abhängigkeit der Fugenanordnung von der Inselgeometrie ab. Auch die Ausführung der Bordanlagen in Ortbeton ist eine dauerhafte Alternative. Aufgrund der Parkplatznot sind auch die Fahrgassen, teilweise auch die Pkw-Bereiche von Rastanlagen hoch beansprucht. Werden diese in Betonbauweise ausgeführt, sind einige weitere Hinweise für die Fugenanordnung zu beachten. Die meisten dieser Details sind im aktuellen Regelwerk für den Bau von Verkehrsflächen aus Beton noch nicht hinreichend geregelt. Dies führt immer wieder zu Unklarheit und Unsicherheit sowohl bei Auftraggeber- als auch bei Auftragnehmerseite. Das sich in Bearbeitung befindliche ergänzende und präzisierende Regelwerk wird deshalb dringend erwartet.
Concrete construction for highly stressed service areas
The parking space situation in Germany continues to be dramatic for lorry drivers: overfilled service areas, parking in the entries and exits, over-tired drivers exceeding their driving times while searching for parking spaces – there is no decline in the reports of serious accidents. A deficiency of 14000 lorry parking spaces was established in 2008 by a survey on the German motorways, and an additional 7000 will be needed by 2015. The figures in the survey and predictions clearly show that the need for capital investment in extension of service areas and construction of new ones will not decrease in the foreseeable future. There is therefore now an opportunity to provide the service areas with strong and durable traffic areas. Concrete construction is particularly suitable because of the specific stresses in service areas. Attention must be paid to a carefully worked-out joint plan with suitable slab geometry when constructing concrete traffic areas. The joints in angle parking bays for lorries can be laid out with two different alignments. However, if the angle parking bays are not separated at sufficiently short distances by intermediate islands then one of the two variants can lead to unfavourable constraint stresses. Placing the dowels in the main direction of expansion can be an effective precaution here. A more uniform configuration of shapes of the intermediate islands would be desirable. A rational joint layout is difficult or impossible to achieve for many of the geometries that are currently being planned and offered for tender. In most cases it is no longer possible to redesign the shapes of the islands when the joint plan is being drawn up by the contractor. This can be remedied by alternative designs of the kerbs. The dependence of the joint layout on the island geometry is reduced by using adhesive kerbstones. Making the kerbs with in-situ concrete is a durable alternative. Because of the need for parking spaces the aisles are also heavily stressed, sometimes even in the car sections of service areas. If these are constructed of concrete then further advice on joint layout should be borne in mind. The majority of these details are not yet adequately regulated in the current guidelines for the construction of concrete traffic areas. This leads repeatedly to confusion and uncertainty on the parts of both the client and the contractor. The guidelines that are currently being amplified and made more precise are therefore urgently awaited.