Die Erfahrungen mit der Knotenpunktart „Kreisverkehr“ waren so positiv, dass die Ausführung von Kreisverkehren in Deutschland in den vergangenen Jahrzehnten stark zugenommen hat. Sie haben sich als sichere, leistungsfähige und wirtschaftliche Verkehrsanlagen mit überwiegend hoher Akzeptanz in der Bevölkerung erwiesen. Dazu gab die Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) im Jahr 2006 eine Überarbeitung des „Merkblatt für die Anlage von Kreisverkehren“ heraus. Es berücksichtigt den aktuellen Erkenntnisstand zu den verschiedenen Typen von Kreisverkehren hinsichtlich Einsatzkriterien und Entwurfselementen. Für die Wahl sind auch strecken- und netzbezogene Überlegungen anzustellen. Kreisverkehre umfassen bezüglich der Größe ein breites, erprobtes Spektrum: Minikreisverkehre (Ø 13 m bis 22 m) mit überfahrbarer Kreisinsel bis 18000 Kfz/24 h, kleine Kreisverkehre mit Ø = 26 m bis 50 m bis ca. 25000 Kfz/24 h, kleine zweistreifig befahrbare Kreisverkehre mit Ø = 40 m bis 60 m bis ca. 32000 Kfz/24 h sowie große Kreisverkehre mit Lichtsignalanlage und Ø > 60 m für über 30000 Kfz/24 h. Bei Kreisverkehren sind zusätzliche Beanspruchungen zu berücksichtigen: Schubspannungen durch Fahren in engen Radien, verbunden mit einer Achslasterhöhung; durch die Verkehrsführung spurgebundener Verkehr mit entsprechender großer Überfahrhäufigkeit; an den Zufahrten Bremsvorgänge und langsam fahrender Verkehr sowie an den Ausfahrten Beschleunigungsvorgänge mit Schubbeanspruchung der Fahrbahnoberseite. Nach den RStO ist deshalb für die Fahrbahn eines Kreisverkehrs die nächst höhere Bauklasse des Aufbaus, der nach dem höchst belasteten Fahrstreifen bemessen wurde, zu wählen. Wegen der hohen Stand- und Abriebfestigkeit von Beton sowie einer temperaturunabhängigen Tragwirkung, bietet es sich an, einen Kreisverkehr in Betonbauweise auszuführen. Dazu liegen z.T. umfangreiche Erfahrungen in den Nachbarländern von Deutschland vor. In Deutschland wurde nun erstmals ein moderner Kreisverkehr in Betonbauweise vom „Landesbetrieb Mobilität Bad Kreuznach“ im Rahmen eines Bauvorhabens in Bad Sobernheim, Rheinland Pfalz, erstellt. Der Einbau unter Verkehr stellte große Anforderungen an die Planung der Verkehrsführung, an den Bauablauf sowie an die Bauausführung hier besonders an die Fugenanordnung und -ausbildung. Die bisherigen Erfahrungen und Untersuchungen lassen den Schluss zu, dass die Betonbauweise nicht nur beim Neubau, sondern auch bei der Instandsetzung bestehender Verkehrsknoten eine wirtschaftliche Lösung mit einem guten Langzeitverhalten ist. – Construction of a concrete roundabout – Experience with the “roundabout” type of junction has been so positive that the construction of roundabouts in Germany has increased sharply in the last few decades. They have proved to be safe, efficient and cost-effective traffic facilities with an overwhelmingly high acceptability with the public. In 2006 the FGSV (Road and Traffic Research Association) issued a revision of the “Instructional pamphlet for the installation of roundabouts”. It takes into account the present state of knowledge relating to the different types of roundabout with respect to operational criteria and design elements. The route and the road network also have to be considered when making a choice. Roundabouts cover a wide, well-tested spectrum of sizes: mini-roundabouts (diameter 13 m to 22 m) with a centre spot that can be driven over for up to 18000 vehicles/24 h, small roundabouts with diameters = 26 m to 50 m for up to about 25000 vehicles/24 h, small two-lane roundabouts with diameters = 40 m to 60 m for up to about 32000 vehicles/24 h and large roundabouts with traffic lights and diameters > 60 m for over 30000 vehicles/24 h. Additional stresses have to be considered for roundabouts: shear stresses that are caused by driving in tight radii combined with an increase in axle loading, by the traffic routing in lanes with corresponding large frequency of crossover, and by braking and slow-moving traffic at the approaches and acceleration combined with shear stressing of the road surface at the exits. According to the RStO (guidelines for the surfacing of traffic areas) the composition to be chosen for a roundabout carriageway should therefore be the next construction class above the one that would be designed for the most heavily loaded traffic lanes. The high stability and abrasion resistance of concrete and the fact that its load-bearing ability is independent of temperature means that concrete construction offers the ideal solution for roundabouts. Extensive experience with this is available in some of Germany’s neighbouring countries. A modern concrete roundabout has now been built for the first time in Germany by the “Bad Kreuznach Regional Mobility Authorities” as part of a construction project in Bad Soberheim, Rheinland Pfalz. Installing the roundabout while the traffic was flowing placed heavy demands on planning the traffic routes, on the sequence of construction and on the execution of the work – particularly the arrangement and design of the joints. The experience and investigations to date indicate that concrete construction is a cost-effective solution with good long-term characteristics not only for new construction but also for repairs to existing traffic junctions. –